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PULEGGIA MAGGIORATA PER

INCREMENTARE LE PRESTAZIONI

MODIFICA DI CAMMELO

COMMENTI E CONSIGLI

Il grafico mostra il dato grezzo, confronta la rullata 1 alla 9 di 10 totali. Con la 10 la potenza è un po' diminuita quindi l'fpr è stato rimesso com'era quando è stata fatta la rullata 9.
E' un grafico grezzo intoccato (non come qualche altro che porta 68 cavalli a 1000 giri....

n.d.r. che forse non ha neanche la lamborghini diablo)
Per l'equivalenza ideale al volano o albero basta moltiplicare per 1.12-1.15 ma vi prego di non farlo neanche...

i cavalli si misurano solo alla ruota.

Il famoso buco dei 3000-3500 rpm di cui si parla in tutti i forum del mondo.

Finalmente lo si vede ... disegnato! Ho messo le frecce per evidenziarlo.
E' dovuto alle turbolenze sul maf del flusso generato dal supercharger che girà più veloce rendendo i filetti fluidi dotati di un moto meno laminare.
Il kit asp per alleviare proprio questo problemino sposta il maf in avanti (come è di serie nelle evo) con il maf relocation kit.

2dipicche guarda bene il grafico ed avrai tutte le risposte che cerchi.
Chi segue i miei discorsi al limite tra logorrea e follia sa bene di cosa parlo.
Purtroppo non si poteva abusare della pazienza di chi ti rulla gratis per 10 volte (per di più inaspettatamente) poichè secondo me esiste una soluzione rapida rapida per risolverlo.

Intanto direi che mi posso accontentare, 214 cavalli alla ruota in grezzo senza correzioni per temperatura, pressione e umidità (per di più in estate torrida) sono un CASINO! , Questo motore è un buon motore.

Se solo fosse stato montato in una macchina leggera e telaisticamente all'altezza...

In ogni caso giuro che non si sente proprio...ha 300 di coppia in quel punto.

Vedo che avete posto attenzione al dato assoluto dei cavalli, alla flessione dei 3000,
ma non alla relazione tra cavalli e rapporto stechiometrico misurato dalla 02 PROBE del banco prova che è poi l'unica cosa veramente importante del grafico. Non l'ho certo postato per dire che ce l'ho più lunga !

 

-Puleggiando non serve fare questa modifica del maf?

No, non serve alcuna modifica. Serve solo una misurazione del rapporto aria benzina e l'eventuale adattamento "meccanico" della portata di benzina.

 

-Mi piacerebbe fare la puleggia ma ho troppa paura che sollecitando di più il k mi si rompa?

falla senza esitare... se il supercharger ha da cedere precocemente lo farà comunque. In questo senso

la penso come altri qui dentro.
Gianluca lo ha sempre sostenuto ed io non posso non dargli ragione.

Per quanto riguarda la rottura da abuso molto dipende dal regime cui tieni solitamente la macchina,

dallo stile di guida.
Queste macchine hanno una discreta coppia non c'è motivo per tenerla a 6000 rpm lungo tutto il tragitto.

Non ho visto significative differenze di cedimenti del supercharger tra macchine puleggiate e macchine non puleggiate. Non tali almeno da dover scoraggiare chi vuole fare l'intervento.
In ogni caso per la camera a scoppio e il gruppo termico in genere con 13 A/F (che è il numero mitico per

tutte le auto) non c'è nulla da temere.
Mal che vada ti cerchi un supercharger dal rottamaio...
le soddisfazioni sono troppo alte per potervi rinunciare... specie con un chiodo come la evo.

Inoltre una prova del fatto che mappare la centralina è facoltativo e che nelle preevo il rapporto di "13 A/F"

ma addirittura un sicurissimo "12 A/F" si puo' ottenere in piena serenità giocando col solo FPR a patto

di avere pulegge non esasperate).

 

Tu come procedersti su una evo?

Devi procurarti un anello... il mio preparatore spedisce la puleggia originale e lo fa montare.

AL ritorno delle ferie proverò a richiedergli chi glieli spedisce perchè ne ha diversi esposti ma lui fa, ovviamente,

il reticente omertoso. Oppure puoi vedere su ebay.de , fino al momento in cui guardavo ebay.de ce ne erano spesso, oppure semplicemente chiedere ad un tornitore se ti puo fare il lavoro, generalmente i tornitori fanno l'impossibile. Potresti semplicemente rimpicciolire quella del supercharger come ho visto fanno per le 171.

Per il resto ti serve la cinghia più lunga ed un banco prova dotato di feedback sullo scarico.

Se la macchina tende al magro fai adattare l'FPR.
Si puo' modificare anche quello originale. Insomma non è una cosa dell'altro mondo... ci vuole qualcuno

che ti segua e non ti rapini oltremisura lungo il percorso.

guarda qui ... puleggia da 70 per m 45, mi pare voi abbiate la 90.

http://cgi.ebay.de/Mercedes-slk-clk-eaton-kompressor-G60-G40-turbo-16v-PG_W0QQitemZ140014098355QQihZ004QQcategoryZ61308QQrdZ1QQcmdZViewItem

oppure questi vendono anelli per 300 euro.

http://cgi.ebay.de/Tuning-Kit-Mercedes-Kompressor-Modelle_W0QQitemZ270013443255QQihZ017QQcategoryZ40185QQrdZ1QQcmdZViewItem

 

A dire il vero tra la puleggia del K e la puleggia dell'albero una differenza c'è ma non so se ha un corrispettivo tangibile nella vita reale: proverò a spiegarla con parole mie ma se qualcuno di voi che è più ferrato in fisica

mi sostiene sarebbe meglio.

La coppia torcente che la cinghia deve esercitare su una puleggia o un'ingranaggio più piccolo per imprimere

un moto al supercharger è maggiore rispetto a quella che la cinghia avrà esercitato su un ingranaggio

o puleggia più grande.
Questo alle lungue sollecita di più soprattutto il versante interno del cuscinetto del supercharger che sostiene l'alberello. Cioè quell'arco della circonferenza del cuscinetto messo in tensione verso la puleggia conduttrice.

Inoltre le irregolarità armoniche della cinghia e delle pulegge che certamente non saranno mai equilibrate

alla perfezione sono meglio tollerate dall'albero motore piiuttosto che dall'alberello del supercharger.

E' chiaro che una puleggia grande al supercharger lo protegge di più dalle sollecitazioni "spurie" a parità di giri impressi nell'unità di tempo.

Un concetto simile ma semplificato è quello della rotazione di un cancello sul suo fulcro (le cerniere) cioè

momento angolare. Più tu lo spingi prendendolo dall'estremità, più viene facile spingerlo e meno si sollecitano

le cerniere. Inoltre una puleggia più grande ha un momento di inerzia più grande che all'albero puo' contribuire all'incremento della massa volanica, in quantità proporzionale alla massa e al quadrato della distanza.

Essendo con la puleggia più alta la pressione della miscela che il pistone deve comprimere, un lieve incremento della massa volanica aiuta a superare la fase passiva dei 4 tempi.

Una applicazione di questo concetto è abbastanza comune in campo motociclistico e spiega il perchè sia

preferibile, quando il fine è accorciare i rapporti, cambiare la corona con una più grande piuttosto che

rimpicciolire il pignone. Il paraolio e il cuscinetto dell'albero del cambio sono più sfruttati nella seconda opzione specie perchè il moto della catena e' tipicamente "pulsato" purtuttavia molti per risparmiare e per non incorrere

in allungamenti di catena usano il pignone.
.........................................................................................................

I consumi non possono variare significativamente per due motivi.
1) Ti avvicini al rapporto stechiometrico più di quanto non faccia la casa specie se rimappi elettronicamente.
Le case generalmente tengono un po magra la macchina ai bassi regimi per motivazioni antiinquinamento e

un po' grasse agli alti per motivi di affidabilità. Avvicinare la stechiometria al rapporto ideale (14.7) rende

il motore termodinamicamente più efficiente. In ogni caso il rapporto ideale tra le parti d'aria e benzina va solo lambito (si accetta 13 o 13,5) proprio perchè la benzina combusta non è ideale sotto il profilo della velocità di propagazione del fronte d'onda esplosivo e si potrebbe incorrere nel pinging o nella preaccensione specie con le candele errate, alte temperature, benzine a basso numero di ottani e anticipi (numero di gradi a valle del punto morto superiore per la scintilla) particolarmente arditi.

In seconda instanza con la puleggia ti ritrovi una bella iniezione di coppia.
Questo consente una guida più rilassata in quel range (quello della coppia massima) in cui il motore supera agevolmente le fasi passive dopo lo scoppio e quindi come accade tipicamente consuma meno.
Nello scannare probabilmente consumerai qualcosa in più ma se cercavamo una macchina per fare 20 km al litro

  ... allora abbiamo sbagliato scelta in partenza no ?

RIASSUMENDO

- La mia puleggia sarà di 204-205 mm effettivi effettivi ... 210 alle gole.
- Le mie candele sono le ngk BKUR6ET-10 multi elettrodo
- Il filtro è il BMC strada.
- Il mio FPR ? boh il lavoro era già fatto... non so di che marca sia.

Posso dirti con ragionevole e quasi assoluta certezza che sia la ASP, sia la VAETH si avvalgano dell'unità

MINI 38 di bosch da 3.8 bar. (euro 75 circa)
In ogni caso per chi si avventuri è semplice confrontare l'unità originale prima di compiere l'acquisto.

Sai com'è ... meglio la sicurezza assoluta.
L'FPR è modificabile fresandolo lievemente o cambiando le membrane e\o introducendo spessori sia per alzare,

sia per abbassare la pressione sulla rampa iniettori facilitando o impedendo il reflusso della benzina verso

 il tubo di recupero.

 http://www.bosch-motorsport.de/pdf/components/fuel_pressure_regulators/mini38.pdf

Cosa accadrà esattamente...
La centralina nei carichi parziali e nel cruising centrerà sempre l'obiettivo impostato dalla fabbrica cioè la stechiometria tendenzialmente magra al minimo.

Se fai attenzione anche nel mio grafico resta sui 14 a 2000 giri sia nella prima che nella seconda curva in maniera del tutto indipendente dalla taratura dell'FPR.

Questo accade perchè la sonda lambda spinge la centralina con i suoi correttori alle impostazioni di fabbrica anche

se ogni iniettore per pulsazione inietterà più benzina per via della pressione maggiorata nella rampa iniettori.
Quando invece l'acceleratore supera l'80% di apertura complessiva la lambda non sarà più in grado di decodificare

e leggere la quantità di 02 sul flusso allo scarico e perchè la sua banda di lettura è stretta, e perchè il flusso è troppo veloce perchè la sonda si possa aggiornare dando una lettura in tempo reale.
Così la centralina entra in OPEN LOOP e se ne strafotte dei sensori. A quel punto segue soltanto il sensore di posizione farfalla e il numero di giri usando la mappa preimpostata dalla fabbrica: TUTTAVIA ciascuna pulsazione per iniettore inietterà tanta più benzina tanto maggiore sarà la pressione sulla rampa iniettori senza che la sonda lambda

RICORREGGA ai valori originali di stechiometria.
Se noti il grafico infatti la stechiometria va esattamente DOVE VOLEVAMO cioè a 13.2 mentre prima tendeva ad andare

a 12 che è francamente un po' grasso. Sapevo di andare grasso, per questo motivo usai il BMC sebbene fossi concettualmente contrario. Prima del BMC addirittura fumava un po' nero e fu una delle domande che postai nel vecchio forum ancora ignaro della puleggia temendo per l'usura di valvole e segmenti.
Insomma linh di benzworld, che definirei il mio maestro inconsapevole, aveva assolutamente ragione ...

tra 13.2 e 13.5 AF il kompressor tira tutta la potenza possibile infatti smagrendo ancora ancora si accentua il buco

sui 3000 e la potenza non sale significativamente.
Probabilmente modificando la mappa si puo'intervenire sul buco dei 3000 ingrassando la carburazione in quel punto

ma è una correzione artificiosa di un fenomeno fisico (il moto turbolento) perchè in quel punto il rapporto aria benzina

è già corretto. Secondo me sulla preevo toccare la centralina è assolutamente superfluo.

Non lo fanno gli americani (ASP), non lo fanno itedeschi (VAETH) ed entrambi usano FPR non vedo perchè dovremmo noi ( a meno di non cercare la prestazione assoluta .)

a cura di CAMMELO e gli amici del Forum

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